Что сдерживает развитие российского транспортного машиностроения? Какие резервы необходимо задействовать для перевода его на инновационные рельсы? В чем конкретно долж на заключаться помощь государства? Эти и многие другие вопросы обсуждались участниками выездного заседания рас ширенной коллегии Минпромэнерго России, где обсуждался проект Стратегии развития отрасли в 2007_2010 годах и на период до 2015 года. В ходе обсуждения оттачивались важнейшие положения этого документа, вносились предложения по его усовершенствованию.
Государство готово поддержать «народный транспорт»
Думается, не случайно местом проведения коллегии было выбрано входящее в группу компаний «Трансмашхолдинг» ОАО «Метровагонмаш» — ведущее предприятие страны, работающее в области транспортного машиностроения. Оно специализируется на выпуске подвижного состава для метрополитена и железных дорог, автомобильной техники и продукции для ОПК. Посетив перед началом коллегии один из цехов завода, первый вицепремьер Сергей Иванов воочию убедился, что отрасль обладает хорошим потенциалом для ускоренного развития. С большим интересом, к примеру, он осмотрел собранный на предприятии рельсовый автобус — относительно новый вид транспорта, предназначенный для работы на пригородных и межобластных неэлектрифицированных маршрутах.
По мнению Сергея Иванова, громадные расстояния, а также экономические реалии делают железнодорожный и городской рельсовый транспорт наиболее выгодными для эксплуатации. Это поистине народный транспорт, работающий буквально на износ. А, учитывая бурный рост экономики, увеличение населения в крупных городах, нагрузка на него в будущем будет только увеличиваться. Соответственно возрастет и потребность в подвижном составе. Причем в самых современных локомотивах, вагонах метро, трамваях. Удовлетворить этот спрос — главная задача отечественного транспортного машиностроения. Первый вицепремьер подчеркнул, что речь идет именно о российскомпроизводстве, поскольку ставить себя в зависимость от зарубежной техники в сфере, которая имеет стратегическое значение для страны экономики и национальной безопасности, мы просто не имеем права.
Однако основной проблемой трансмаша по_прежнему остается износ железнодорожной инфраструктуры и производственных мощностей, который достиг 6070%. Слишком большая зависимость от смежников отрицательно влияет на себестоимость продукции и ее технические характеристики. Сославшись на свой разговор с рабочими «Метровагонмаша», Сергей Иванов заметил, что поставщики комплектующих не только слишком мало внимания уделяют качеству деталей и агрегатов, но и зачастую устанавливают на них неоправданно завышенные цены. Катастрофически мало средств выделяется на научные разработки. В 2005 году на эти цели выделили лишь одну сотую совокупной выручки отрасли, в 2006_м — четверть процента. А в развитых странах данный показатель не опускается ниже 7%.
В результате, сделал вывод первый вице_премьер, сегодня у нас практически отсутствует производство целого ряда важнейших видов железнодорожной техники и высокотехнологичных комплектующих. И мириться с таким положением больше нельзя. Решить эти проблемы, обеспечив выход отрасли на качественно новый уровень, призвана разработанная Минпромэнерго Стратегия развития транспортного машиностроения — на ближайшую трехлетку и далее, до 2015 года. При этом государство готово всемерно содействовать реализации потенциала отрасли. И здесь, подчеркнул Сергей Иванов, не грех упомянуть о здоровом протекционизме. Надо идти от практики, а она показывает, что страны, считающие себя эталоном рынка, активно поддерживают ведущие отрасли экономики. Но важно, чтобы эта помощь была соизмеримой не только с потребностями отрасли, но и с возможностями государства. И гибко сочеталась с существующими рыночными механизмами. Формы здесь могут быть разнообразные: от бюджетного стимулирования потребления отечественной продукции до госгарантий долгосрочных кредитов на период реализации крупных проектов. Такая поддержка способна обеспечить конкурентоспособность иинвестиционную привлекательность любого сектора экономики и стать основой для государственночастного партнерства. Ведь для бизнеса государственные гарантии — самое надежное подтверждение, что вложенные средства принесут прибыль. Это в полной мере относится к такой капиталоемкой отрасли, как транспортное машиностроение. Кстати, как уточнил Сергей Иванов, капиталоемкость — одна из причин, которая побуждает концентрировать финансовые потоки и связывать будущее отрасли с крупными интегрированными структурами с полным производственным циклом — от изготовления ключевых комплектующих до выпуска готовой продукции.
Первый вицепремьер обратил особое внимание на то, что многие предприятия транспортного машиностроения активно участвуют в решении оборонных задач, выпуская параллельно продукцию военного назначения. Поэтому использование научного потенциала ОПК становится еще одним мощным резервом их развития. Мировой опыт показывает, что практически любому прорывному гражданскому продукту предшествует технологически близкий крупный оборонный заказ. Более разумно адаптировать военные разработки для внедрения их в гражданское производство, чем снова изобретать велосипед. Впрочем, иногда бывает и так, что дешевле приобрести патент или лицензию на изготовление комплектующих за рубежом. Важно понимать, что, сохраняя контроль над отраслью, мы должны развивать взаимодействие с заграничными партнерами, привлекать иностранные инвестиции. Действенной формой подобного взаимодействия могут стать совместные предприятия, организуемые для трансферта высоких технологий. Опыт в этом плане уже имеется. Совместное предприятие группы компаний «Трансмашхолдинг» и корпорации «Сименс» успешно занимается выпуском статических преобразователей для локомотивов и пассажирских вагонов. Наш рынок в обмен на ваши технологии — вот универсальная формула для отношений с зарубежными партнерами.
Вицепремьер призвал учиться согласовывать и координировать свои действия, поскольку вопросы координации и единой экономической стратегии являются приоритетнымидля промышленности, транспорта, связи и остальных сегментов народного хозяйства.
В ожидании прорыва
Заместитель министра промышленности и энергетики Андрей Дементьев достаточно подробно проанализировал нынешнее состояние отрасли и назвал ожидаемые результаты, к которым должна привести реализация разработанной стратегии. По мнению замминистра, реформа железнодорожного транспорта привела к формированию новой структуры рынка транспортных услуг. На нем наряду с ОАО «РЖД», которое владеет 65% парка локомотивов, 70% парка грузовых и почти 100% пассажирских вагонов, появились независимые компании — операторы грузовых перевозок. В их собственности оказалось порядка 55% парка цистерн и специализированных вагонов. В 2006 г. ОАО «РЖД» обновило свой подвижной состав на сумму 63 млрд рублей, а общий объем закупки техники перевозчиками составил 110 млрд рублей. Однако это лишь восполняет спрос, который по разным причинам был отложен в 90е гоОкно, распахнутое в завтрашний день Объем производства транспортного машиностроения к 2015 году увеличится на 90% ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РФ ❙ Такие электропоезда нужны метро уже сегодня фото: ИТАР_ТАСС www.minprom.gov.ru №11(54) стр. «ЕЖЕНЕДЕЛЬНИК ПРОМЫШЛЕННОГО РОСТА» Сделано в России 2–8 апреля 2007 года 5 Главная тема ды. Для выправления ситуации интенсивность обновления перевозчиками своего подвижного состава должна возрасти фактически в два раза. И это при том, что в прошлом году загрузка производственных мощностей составила в среднем по отрасли около 80%. Также надо четко понимать, что удовлетворить спрос за счет наращивания доли импорта не удастся. Ныне вклад зарубежных производителей составляет лишь около 15%. Поэтому, заметил Андрей Дементьев, мы в хорошем смысле этого слова обречены одновременно с ростом объема железнодорожных перевозок развивать отечественное транспортное машиностроение.
В течение последних пяти лет в отрасли появилось несколько крупных компаний холдингового типа, некоторые из которых занимают доминирующее положение в ряде секторов. Улучшив экономические показатели, холдинги сумели сформировать инвестиционные источники для реализации первых этапов программ реструктуризации и технического перевооружения. Более того, начали создаваться новые предприятия, производящие подвижной состав и комплектующие.
В своем докладе Андрей Дементьев отметил, что движение отрасли в абсолютно правильном направлении притормаживается складывающейся практикой ценообразования на ее продукцию. Спецификой данного рынка является то, что 70% всех закупок новой техники приходится на одного потребителя. Заниженная рентабельность в 5_7% в прошлом году привела сальдированный финансовый результат к отметке 7,5 млрд рублей. Собственные финансовые возможности производителей составили 3,3 млрд рублей. Все это не позволяет провести ускоренную модернизацию основных фондов и нарастить долю вложений в НИОКР до уровня, сопоставимого с ведущими мировыми производителями. Характеристики отечественной техники отстают от зарубежных аналогов по критериям производительности, межремонтному пробегу, безопасности, удельным энергетическим затратам на перевозки.
Предлагаемый комплекс мер, подчеркнул замминистра, направлен в первую очередь на минимизацию всех этих рисков. Государственная поддержка процессов модернизации основных фондов отрасли может осуществляться, в частности, путем субсидирования процентных ставок по инвестиционным кредитам, привлекаемым предприятиями. Реализация инновационных проектов, как предполагается, будет базироваться на механизмах государственно_частного партнерства. Государство возьмет на себя финансирование части затрат на НИОКР в обмен на обязательства бизнеса по инвестированию в массовое производство новой техники. Кроме того, для повышения устойчивости развития транспортного машиностроения необходимо совершенствовать механизмы господдержки экспорта. Расширение инвестиционных возможностей перевозчиков также возможно при развитии коммерческого лизинга подвижного состава. Перспективным представляется и введение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции отрасли. Это позволит предприятиямне только планировать загрузку и расширение производственных мощностей, но и с меньшим риском и в больших объемах осуществлять инвестирование в научно_исследовательские и опытно_конструкторские работы.
Отдельный блок мер должен быть направлен на совершенствование кадровой политики. Главным образом — на реорганизацию систем отраслевого образования и повышения квалификации специалистов. Реализация предложенной стратегии, по словам Андрея Дементьева, позволит достичь впечатляющих результатов. Предпринятые меры приведут к удовлетворению растущих потребностей железнодорожного и городского рельсового транспорта, повысят экспортный потенциал отрасли, простимулируют подъем производства в сменных отраслях. Предполагается, что объем производства продукции к 2015 году увеличится на 90%. Доля российского транспортного машиностроения на мировом рынке составит к 2010г. 15%, а к 2015г. — 18%. А объем экспорта к 2010 г. увеличится на 75%. Технический уровень подвижного состава позволит через девять лет снизить средний расход электроэнергии железнодорожным транспортом на 7%, а условного топлива — на 7,7%.
Есть предложения
Губернатор Московской области Борис Громов напомнил, что на территории области расположено несколько крупных предприятий, относящихся к данной отрасли. И развитие транспортного машиностроения непосредственным образом скажется на экономической ситуации в регионе, повлияет на социальную сферу. В свою очередь, администрация, правительство Подмосковья готово содействовать в решении стоящих перед отраслью задач. В частности, есть идея создания учебных заведений, где бы готовили специалистов, необходимых предприятиям транспортного машиностроения.
По словам замглавы Минтранса Александра Мишарина, перемены в отрасли давно назрели. В прошлом году свыше 30% заказов на различную технику для железной дороги и метрополитена ушло за границу, так как выпускаемая нашими предприятиями продукция не удовлетворяет потребителей по качеству. В условиях растущей конкуренции настала пора переходить на принципиально новую схему продажи подвижного состава. Надо не только поставлять само изделие, но и гарантировать ремонт и обслуживание его на протяжении всего жизненного цикла. Это требует создания современной системы сервиса и ремонта. Реальным механизмом для реализации этих планов могут стать меры, предлагаемые стратегией развития транспортного машиностроения.
Вицепрезидент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов напомнил, что еще три года назад президент России Владимир Путин поставил задачи по техническому перевооружению «РЖД». За это время железная дорога добилась определенных успехов. Это осуществилось благодаря тому, что «РЖД» — не только самый крупный заказчик, но и наиболее горячий сторонник развития отрасли. Специалисты компании внесли около 20 предложений по доработке обсуждаемой стратегии.
Заложен фундамент движения транспортного машиностроения вперед — так оценил проект стратегии председатель совета директоров «Трансмашхолдинга» Дмитрий Комиссаров.
По его мнению, одна из серьезных проблем отрасли — дефицит и недостаточное качество комплектующих. У машиностроителей 28 тысяч поставщиков, которые со своими задачами явно не справляются. Более 85% отказов техники происходит из_за того, что полученные комплектующие не соответствуют современным требованиям. Необходима базовая программа развития производства основных узлов и агрегатов.
В заключение первый вице_премьер Сергей Иванов еще раз подчеркнул важность разработанной стратегии развития отрасли для всей экономики страны и заметил, что поднятые участниками заседания проблемы должны найти отражение в этом документе.
Комментируя итоги состоявшегося заседания расширенной коллегии, директор департамента экономического анализа и перспективного планирования Станислав Наумов назвал проект стратегии — комплексом оперативных решений, которые должны быть реализованы в полной мере. По его мнению, нельзя допустить, чтобы трансмаш стал фактором сдерживания развития транспортной системы. Отрасль должна воспользоваться «окном возможностей», возникшим в результате роста рынка перевозок. Владимир Гаврилов ДОЛЯ РОССИЙСКОГО ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯНА МИРОВОМ РЫНКЕ СОСТАВИТ К 2010 ГОДУ 15%, А К 2015 ГОДУ — 18% Собственник Число вагонов, тыс. ед. ООО «Севтехнотранс» 8,2 ООО «ТрансГрупп АС» 6,0 ООО «БалтТрансСервис» 6,0 ОАО «НК «ЮКОС» 5,7 ЗАО «ТК «ЛУКОЙЛ_Транс» 5,3 ООО «Газпромтранс» 4,9 ОАО «СГ_Транс» 4,2 ОАО «Уралкалий» 4,1 ЗАО «Компания «Русский мир» 3,5 ООО «Фирма «Трансгарант» 3,3 ООО «Газпромтранс», Сургутский филиал 3,3 ЗАО «Евросиб СПб_транспортные системы» 3,2 ООО «Центр рудных перевозок_Железногорск» 3,0 ЗАО «Трансфат» 2,6 ООО «Райффайзен_Лизинг» 2,6 ОАО «Новомосковская АК «Азот» 2,2 ОАО «Сильвинит» 2,0 Всего по 17 крупнейшим собственникам 70,1 Всего приватных грузовых вагонов 264,9 Доля 17 крупнейших собственников в общем парке приватных грузовых вагонов, % 26,5 КРУПНЕЙШИЕ ЧАСТНЫЕ СОБСТВЕННИКИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ❙ Специалисты в отрасли — на вес золота фото: «ЕПР» фото: ИТАР_ТАСС ИЗНОС ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ОАО «РЖД» ИЗНОС ОСНОВНЫХ ФОНДОВ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ
