Как обычно, одной из основных тем стал транзит. Которого, по сути, нет. Когда-то Ленинград был центром транзитных грузопотоков, а сейчас они в Санкт-Петербурге практически отсутствуют, констатировал в своем докладе Валерий Новиков, генеральный директор ООО «Интервалира». Очень часто транзит увязывают с необходимостью развивать международные транспортные коридоры. Однако следует отметить, что понятие транспортного коридора в принципе к транзиту никакого отношения не имеет. Понятие «транспортного коридора» появилось в Западной Европе, и целью коридоров было снизить перегруженность автодорог, переключив грузы на водный и железнодорожный транспорт. В России транспортных коридоров нет, как нет их и в Европе: несмотря на все усилия, переориентировать грузопотоки на другой вид транспорта не удалось. А нам удастся? Вопрос первый: почему нет транзита? И почему он был когда-то? Максимальный объем транзитных контейнерных грузов проследовал по Транссибирской магистрали в 1985 году (около 20000 TEU). Тогда СССР мог предложить регулярный сервис с обширной географией на Балтике и Дальнем Востоке, единую систему работы с клиентами через сеть агентств, сквозные конкурентные ставки. Сейчас ничего этого нет. Более того, с тех пор, когда на Транссибе существовал транзит, на конкурирующем морском маршруте многое изменилось. Соотношение контейнеровозов и конвенциональных судов составляет теперь 50% на 50% против 30% на 70%. Средняя контейнеровместимость судов выросла с 3-4 тыс. TEU до 13 тыс. и даже выше. А на Транссибе только одна подвижка – его электрифицировали до конца. По мнению В.Новикова, грузопотоки все же можно переориентированы на Транссиб. Для этого надо обеспечить качественный сервис для грузовладельцев - сквозную ставку фрахта, транзитное время, постоянное наличие контейнеров и упрощенный документооборот. «Чтобы вернуть транзит, нужно решить эти вопросы, а не говорить, что у нас самые короткие расстояния», - уверен В.Новиков. Транссиб может привлечь транзит при обеспечении гарантированного времени доставки от 17 до 30 суток (сейчас же 30 суток – это минимум), средней ставке из Юго-Восточной Азии на уровне $1100 и регулярности отправок по аналогии с пассажирским сервисом. Потому что расстояние без скорости и регулярности отходов поездов – это не есть конкурентный фактор. А вот если эти условия будут обеспечены, возможно, и транзит вернется. А, может, и нет. Вопрос второй: кому нужен транзит? Сколько лет проводят пафосные конференции с участием на высочайшем уровне Евроазиатский транспортный союз и Координационный совет по Транссибирским перевозкам? По словам В.Новикова, ни разу грузовладельцы, которые должны бы были быть заинтересованы в транзитных коридорах, в них не участвовали. «И только мы сами себя убеждаем, что наши ставки самые низкие, пути – самые короткие и т.д.». «Доля транзита, даже когда он был, составляла всего 1,5-2%. К чему же тогда о нем так много говорить?» - спрашивает заместитель генерального директора ОАО «Владивостокский МТП» Александр Кононенко. Можно и не говорить. Развивать инфраструктуру – абсолютно необходимо и безотносительно транзита. А будет предложение, будет спрос – будет и транзит. Транспортная инфраструктура – один из самых больных вопросов. На конференции выступали с докладами представители крупнейших городов-портов - Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока. Порты, расположенные в городах, ограничены в своем развитии. В симбиозе «город-порт» в последнее время город и порт мешают друг другу. Проблемы с вывозом контейнеров с территории порта Санкт-Петербург давно обсуждаются всеми и на всех уровнях. Однако решения пока нет. «В городе достаточно маленькая территория может быть направлена на развитие бизнеса», - отмечает председатель комитета по транспортно-транзитной политике Администрации Санкт-Петербурга Андрей Карпов. По его данным, несмотря на большое число заявлений о строительстве терминалов, в городе не удовлетворен спрос на склады класса «А», «B» и «B+». Что же касается грузовых автомашин в центре города, то избавиться от них в ближайшее время вряд ли удастся - около 95% складских мощностей расположены в районе КАДа. Есть несколько вариантов снижения нагрузки на дороги города. Один из них – выделение в составе городской дорожной сети некоего грузонесущего каркаса. Однако тогда придется убирать трамвайные пути, внедрять новую систему, регулирующую работу светофоров (отметим, кстати, что нечто подобное существует в Роттердаме – там выделена специальная трасса для грузовиков, пассажирское движение на которой отсутствует). Сегодня в Петербурге реализуется проект создания общегородской системы доступа грузового транспорта в город. Он предполагает, грузовик сможет попасть в город только по специальному пропуску, который водитель получит лишь после того, как порт подтвердит готовность принять машину и загрузить контейнер. Все остальные должны будут дожидаться своей очереди за пределами КАДа. Это что касается «внешних» для города грузов. Если же груз едет собственно в Петербург, его необходимо будет перегрузить в малотоннажные автомобили. Уже в следующем году по контейнерообороту Новороссийск догонит Восточный, по словам директора по развитию ООО «Рускон» Андрея Нараевского. 20% контейнерных грузов, приходящих в порт, следуют в Центральный регион, прежде всего в Москву. Однако уже сейчас парк автомобилей, которые могут осуществлять перевозку в таможенном режиме, недостаточен. В завозе экспортных контейнеров доля железнодорожного транспорта несколько больше – около 20% (при этом остальной экспорт также в основном приходит по ж/д, но в крытых вагонах). Что касается импорта, то тут по ж/д отправляется около 10%, и эта доля сокращается. Переломить тенденцию в ближайшее время вряд ли возможно. Автодоставка быстрее и надежнее. Для обеспечения растущего грузопотока и удовлетворения растущих потребностей клиентов необходимо развитие логистической инфраструктуры – припортовой, но за пределами города. А.Нараевский сообщил, что в рамках ООО «Рускон» действует логистическое подразделение, которое сосредоточено на развитии припортовой инфраструктуры. На Дальнем Востоке такое развитие уже начато. А.Кононенко представил проект Южного Приморского терминала, который позволит освободить порт от складских операций, перетарки грузов. Проект этот сейчас активно разрабатывается. Среди учредителей – ВМТП, ДВМП, ДВЖД, а также несколько автотранспортных компаний и банков. Терминал будет расположен в 30 км от Владивостока. Весьма активно развиваются логистические комплексы и возле Петербурга. Один из них - складской комплекс логистической группы «Адмирал» в Кронштадте - участники посетили во второй день конференции. Если к портам тяготеют логистические центры, нацеленные на обработку импортных грузов, то развитие экспортной логистики должно происходить не в портах и не в Москве, а в регионах зарождения грузопотоков. Проект создания региональных контейнерных депо на конференции «FREIGHT – 2006» представил Сергей Шавзис, вице-президент НПХ «Стратег». Можно, конечно, создать такие депо и на базе «Трансконтейнера», отмечает С.Шавзис, однако не все контейнерные терминалы РЖД переданы «Трансконтейнеру». Кроме того, существующие железнодорожные терминалы по большому счету мало приспособлены для хранения контейнеров – а, значит, компании придется отводить территории, закупать новое оборудование, отрабатывать технологию. Другое дело частники – более гибкие, более четко чувствующие потребности рынка. Развитие инфраструктуры предполагает привлечение инвестиций. Об этом также немало говорилось в ходе конференции. В России декларируется заинтересованность государства в частных вложениях, однако реальность, как выясняется не конкретных примерах, имеет мало общего с политическими декларациями. Тему инвестиционного климата в России в целом и Санкт-Петербурге в частности поднял генеральный директор Containerships Ltd Oy, председатель совета директоров ООО «Моби Дик» Киммо Нордстром. Иностранный опыт в сочетании с российским может дать хороший результат, отмечает он. Однако есть и немало «НО». В любой западной стране инвестор вел бы дела с одним органом власти в течение достаточно короткого времени. В России же властей много, и если один говорит «да», второй столь же уверенно может сказать «нет». Начисто отсутствует какая-то единая организация, где инвестор мог бы получить всю необходимую информацию. Так что компании, пожелавшей вложить в России свои деньги, придется разбираться в том, как это сделать, самостоятельно. В результате на проект со сроком реализации 1 год в России требуется от 2 до 5 лет. Предложение К.Нордстрома не очень оригинально: сделайте так, чтобы перейти от одностороннего процесса к двустороннему, предполагающему взаимную заинтересованность. На сегодня город проявил заинтересованность, дав статус стратегических проектов, и, соответственно, открыв «зеленый коридор» проектам «Балтийская жемчужина» и «Морской фасад» (добавим в скобках: весьма, на наш взгляд, сомнительно выгодных для города – ИАА SeaNews). Правда, А.Карпов сообщил, что комитет по транспортно-транзитной политике выступает с инициативой автоматически присваивать статус стратегических инвестпроектам в области развития транспортной инфраструктуры. Конференция «FREIGHT-2006» проходила при поддержке компаний Sun Microsystems и ЭЛКОМ. Официальный спонсор - Страховая Группа «КапиталЪ».